ਦੇਵਰਾਏ ਕਮੇਟੀ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ’ਚ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਮੁੱਖ ਪਹਿਲੂਆਂ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਰ ਦੇਣ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਸ਼ਬਦ ਦੀ ਕਿਉਂਕਿ ਪੜਚੋਲ ਬਹੁਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਸ਼ਬਦ ਦੀ ਥਾਂ ‘ਹਿੱਸਾ ਪੂੰਜੀ ਦੀ ਵਿਕਰੀ’ ਸ਼ਬਦ ਵਰਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਹੁਸ਼ਿਆਰੀ ਨਾਲ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਨਿੱਜੀ ਅਪਰੇਟਰਾਂ ਦੇ ਦਖ਼ਲ ਦਾ ਕੋਈ ਨਵਾਂ ਮਾਮਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕੰਟੇਨਰ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਡੱਬਿਆਂ ਤੇ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ’ਚ ਨਿੱਜੀ ਖਿਡਾਰੀ ਤਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਕਿਸੇ ਨਵੀਂ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਕੋਈ ਮਾਮਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਿਰਫ਼ ‘ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਹੈ।’
ਦੇਵਰਾਏ ਕਮੇਟੀ ਦੀ ਆਖਰੀ ਰਿਪੋਰਟ ’ਚ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਵੱਲ ਕਦਮ-ਬ-ਕਦਮ ਵਧਣ ਦਾ ਰੁਖ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਅੰਤਰਿਮ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਆਖਰੀ ਰਿਪੋਰਟ ’ਚ ਇਕ ਹੱਦ ਤੱਕ ਪੈਰ ਪਿਛਾਂਹ ਨੂੰ ਖਿੱਚੇ ਹਨ। ਇਸ ਕਮੇਟੀ ਦੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਕੰਮ-ਕਾਜ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ’ਤੇ ‘ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਚਲਾਉਣ’ ਦੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਕੇ ਨਿੱਜੀ ਅਪਰੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਦਖ਼ਲ ਦੇਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ। ਇਸ ਵੇਲੇ ਸਰਕਾਰ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਸ ਖੇਤਰ ’ਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ। ਇਕ ਵਾਰ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਖੁਦ-ਬ-ਖੁਦ ਇਸ ਖੇਤਰ ’ਚ ਆਪਣਾ ਬੋਲਬਾਲਾ ਕਾਇਮ ਕਰ ਲੈਣਗੇ।
ਭਾਜਪਾ ਸਰਕਾਰ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਢੰਡੋਰਚੀ, ਦੇਵਰਾਏ ਕਮੇਟੀ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ’ਤੇ ਹੋ ਰਹੀ ਨੁਕਤਾਚੀਨੀ ਨੂੰ ਖੱਬੇ ਪੱਖੀਆਂ ਦੀ ਅੱਤਵਾਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਵਜੋਂ ਜਾਂ ਨਹਿਰੂਵਾਦੀ-ਸਮਾਜਵਾਦੀ ਦੌਰ ਦੇ ਗਏ-ਬੀਤੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਵਿਚੋਂ ਨਿਕਲੀ ਪੜਚੋਲ ਆਖ ਕੇ ਭੰਡ ਰਹੇ ਹਨ, ਪਰ ਰਿਪੋਰਟ ’ਚ ਮੁੱਖ ਨੁਸਖਾ ਨਵਉਦਾਰਵਾਦੀ ਹੀ ਹੈ। ਉਹ ਇਸ ਨੂੰ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਲਿਆਉਣ ਦਾ ਠੀਕ ਰਸਤਾ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਨੂੰ ਜਨਤਕ ਖੇਤਰ ’ਚ ਪੈਦਾ ਹੋਈਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਬਿਮਾਰੀਆਂ ਦਾ ਰਾਮਬਾਣ ਮੰਨਦੇ ਹਨ। ਦੇਵਰਾਏ ਕਮੇਟੀ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਨੇ ਕਈ ਦੇਸ਼ਾਂ ’ਚ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਪੁਨਰਗਠਨ ਦਾ ਬਿਓਰਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਪੁਨਰਗਠਨ ਦੇ ਸਬਕ ਦਰਜ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਇਸ ਨੇ ਤਾਂ ਇੰਗਲੈਂਡ ਦੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਨ, ਜਿਸ ਨੇ ਲਾਭਕਾਰੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਨਾਸ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਤੋਂ ਵੀ ਕੋਈ ਸਬਕ ਨਹੀਂ ਸਿੱਖਿਆ ਹੈ। ਕਮੇਟੀ ਨੇ ਜੋ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਪੁਨਰਗਠਨ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਉਹ ਇੰਗਲੈਂਡ ਮਾਡਲ ਵਿਚੋਂ ਹੀ ਕੱਢਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਨੇ ਯੂਰਪ ਤੇ ਦੂਸਰੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ’ਤੇ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਵਖਰੇਵਿਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ’ਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਹੈ।
ਇਸ ਕਮੇਟੀ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਤਾਂ ਪੂਰਾ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਕੰਮ ਦੇ ਆਧਾਰ ’ਤੇ ਟੁਕੜੇ ਕਰਕੇ ਕਾਰਪੋਰੇਟਾਂ ਨੰੂ ਵੰਡੇ ਜਾਣ ਅਤੇ ਬਚੇ-ਖੁਚੇ ਕੰਮ ਜਿਵੇਂ ਰੇਲ ਪਟੜੀਆਂ ਵਿਛਾਉਣੀਆਂ ਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਵਗੈਰਾ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਕੋਲ ਰਹਿਣ ਦਿੱਤੇ ਜਾਣ। ਗੈਰ-ਬੁਨਿਆਦੀ ਕੰਮ ਜਿਵੇਂ ਰੇਲ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਸਿਹਤ, ਸਿੱਖਿਆ ਤੇ ਰਿਹਾਇਸ਼ ਨੂੰ ਵੱਖਰਾ ਕਰਕੇ ਇਸ ਨੂੰ ਆਊਟ ਸੋਰਸ ਕਰਵਾਉਣ ਦਾ ਰਸਤਾ ਦਿਖਾਇਆ ਜਾਵੇ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਸ਼ਾਲ ਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕੰਮਾਂ ਨੂੰ ਅੰਜਾਮ ਦੇਣ ਲਈ ਕਈ ਕਦਮ ਸੁਝਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ’ਚ ਉਠਾਏ ਜਾਣੇ ਹਨ।
ਪਹਿਲਾਂ ਤਾਂ ਅੰਕੜੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ। ਖ਼ਾਸ-ਖ਼ਾਸ ਸੇਵਾਵਾਂ ਤੇ ਰੂਟਾਂ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਦਾ ਪਤਾ ਚੱਲ ਜਾਵੇਗਾ। ਜੇ ਕੋਈ ਸਬਸਿਡੀ ਦੇਣੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਉਹ ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਬਜਟ ਵਿਚੋਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਰੇਲਵੇ ’ਤੇ ਇਹ ਬੋਝ ਨਹੀਂ ਪੈਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਇਸ ਕਮੇਟੀ ਵੱਲੋਂ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਵੇ ਪੁਲਿਸ ਦਾ ਖ਼ਰਚਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰਾਜ ਸਰਕਾਰਾਂ ਵੱਲੋਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਪਹਿਲਾਂ ਇਸ ਦਾ 50 ਫੀਸਦੀ ਹਿੱਸਾ ਰੇਲਵੇ ਵੱਲੋਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।
ਭਾਰਤ ’ਚ ਬਿਜਲੀ ਬੋਰਡਾਂ ਵੰਡ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ ਸਾਡੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹੈ। ਰੈਗੂਲੇਟਰ ‘ਆਜ਼ਾਦ’ ਤਾਂ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਬਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਸ ’ਤੇ ਤਾਂ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਸਦਾ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਵਪਾਰਕ ਅਕਾਊਂਟਿੰਗ ’ਚ ਢਾਂਚਾਗਤ ਖਰਚਿਆਂ ’ਚ ਆਮ ਨਾ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਕਟੌਤੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਲ। ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਆਮ ਤੌਰ ’ਤੇ ਦਰਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਆਡਿਟ ਦੀ ਵੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੇ ਉਹ ਚਾਹੇ ਤਾਂ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਸਬਸਿਡੀ ਦੇ ਕੇ ਚਾਲੂ ਦਰਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਦਿੱਲੀ ਸਰਕਾਰ ਵੀ ਇੰਝ ਹੀ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ। ਨਿੱਜੀ ਅਜਾਰੇਦਾਰੀਆਂ ਆਮ ਤੌਰ ’ਤੇ ਜਨਤਕ ਅਜਾਰੇਦਾਰੀਆਂ ਤੋਂ ਭੈੜੀਆਂ ਹੀ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਜਨ ਵਿਚ ਵੀ ਜੋ ਉੱਪਰ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਦੁਹਰਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਮੇਟੀ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ’ਚ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਸਭ ਠੀਕ ਕਰ ਲਵੇਗਾ। ਇੱਥੇ ਇਹ ਵੀ ਸੋਚਣਾ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਨਿੱਜੀ ਅਪਰੇਟਰ ਹਰ ਹਾਲਤ ’ਚ ਆਪਣੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਵਧਾ ਕੇ ਦੱਸਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਕਿਰਾਏ-ਭਾੜੇ ਵੀ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧਣਗੇ। ਨਿੱਜੀ ਬਿਜਲੀ ਵੰਡ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ’ਚ ਇਹ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ। ‘ਸਮਾਜਿਕ ਰੂਪ ’ਚ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਤਾ ਵਾਲੇ’ ਰੂਟਾਂ ’ਤੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਲਾਭ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਅਰਥਾਤ ਘਾਟੇ ’ਚ ਚੱਲਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਚੀ-ਖੁਚੀ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਭਰੋਸੇ ’ਤੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਰੂਟਾਂ ਦੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਸਾਧਾਰਨ ਸਲੀਪਰ ਡੱਬਿਆਂ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਰਿਜ਼ਰਵੇਸ਼ਨ ਵਾਲਿਆਂ ਡੱਬਿਆਂ ’ਚ ਸਫ਼ਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਕਰਨਾ ਹੋਰ ਵੀ ਭੈੜਾ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਬੋਝ ਹਕੂਮਤ ’ਤੇ ਹੀ ਪਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਸਫ਼ਰ ਸਹੂਲਤਾਂ ਦਾ ਬਹੁਤ ਕਮੀ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ।
ਇੰਗਲੈਂਡ ’ਚ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਲਈ 1993 ’ਚ ਰੇਲਟਰੈਕ ਪੀਐਲਸੀ ਦਾ ਗਠਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਖਰਚਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ। ਨਿੱਜੀ ਟਰੇਨ ਅਪਰੇਟਰਾਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਉਗਰਾਹੀ ਕੀਤੀ। ਇਸ ਕਰਕੇ ਰੇਲਟਰੈਕ ਪੀਐਸੀ ਦਾ 2001 ਤੱਕ ਭੱਠਾ ਬੈਠ ਗਿਆ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਨੈਟਵਰਕ ਰੇਲ ਆਈ। ਇਸ ’ਤੇ 2002-03 ’ਚ ਕਰਜ਼ ਦਾ ਬੋਝ 9.60 ਕਰੋੜ ਪਾਊਂਡ ਸੀ। 2012 ਤੱਕ ਇਹ ਵਧ ਕੇ ਤਿੰਨ ਹਜ਼ਾਰ ਪਾਊਂਡ ਹੋ ਗਿਆ। ਵਿਆਜ ਦਾ ਖਰਚ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ’ਤੇ ਹੋ ਗਿਆ।
ਇਸ ’ਤੇ 2363 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ 266 ਰੂਟਾਂ ਵਾਲੇ ਰੇਲ ਦੇ ਤਾਣੇ-ਬਾਣੇ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਐਲਾਨਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਫਰਾਂਸ ਜਰਮਨੀ ਆਦਿ ’ਚ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਰਾਜਾਂ ਦੀਆਂ ਨਿਗਮਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਗ੍ਰੇਟ ਬਿ੍ਰਟੇਨ ’ਚ ਵੀ ਅੱਧੀਆਂ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਯੂਰਪੀ ਰਾਜ ਨਿਗਮਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹੀ ਚਲਾਈਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ।
ਬਿ੍ਰਟੇਨ ’ਚ ਹਕੂਮਤ ਵੱਲੋਂ ਚਲਾਈ ਜਾ ਰਹੀ ਸਿਰਫ਼ ਇਕ ਹੀ ਰੇਲ ਸੇਵਾ ‘ਈਸਟ ਕੋਸਟ ਰੇਲ’ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੁਨਾਫਾਦੇਹ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਹੈ। ਇਸ ਨੇ ਹਕੂਮਤ ਤੋਂ ਕੋਈ ਸਬਸਿਡੀ ਵੀ ਨਹੀਂ ਲਈ ਹੈ। ਪੰਜ ਨਿੱਜੀ ਰੇਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨੇ ਹਕੂਮਤ ਤੋਂ ਸਾਢੇ ਤਿੰਨ ਅਰਬ ਡਾਲਰ ਦੀ ਸਬਸਿਡੀ ਵਸੂਲ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਯੂਗੋਵ ਦੇ ਇਕ ਸਰਵੇ ਮੁਤਾਬਕ 68 ਫੀਸਦੀ ਬਿ੍ਰਟਿਸ਼ ਨਾਗਰਿਕ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕ੍ਰਿਤ ਬਿ੍ਰਟਿਸ਼ ਰੇਲ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਸਕਾਟਲੈਂਡ ’ਚ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਦੋਬਾਰਾ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਨ ਦਾ ਮੁੱਦਾ ਉਠ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਕਈ ਗੜਬੜੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ’ਚ ਪੁਨਰ-ਗਠਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਹਨ।
ਦੇਵਰਾਏ ਕਮੇਟੀ ਜਨਤਕ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਕਈ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਅਧਿਅਨ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਚੰਗਾ ਸਬਕ ਲੈ ਕੇ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਨੇ ਨਵਉਦਾਰਵਾਦੀ ਰਸਤੇ ’ਤੇ ਚੱਲਣ ਦਾ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀਕਰਨ ਅਪਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ ਹੈ। ਚੰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਖਾਰਜ ਕਰ ਦੇਵੇ। ਪਰ ਇਹ ਮੁਸ਼ਕਲ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਉਸ ਦੀਆਂ ਨਜ਼ਰਾਂ ਤਾਂ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਅਤੇ ਸ਼ੇਅਰ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ’ਤੇ ਹੀ ਲੱਗੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਇਕ ਜਨਤਕ ਸੇਵਾ ਦੀ ਬਜਾਏ ਆਰਥਿਕ ਸੱਤਾ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਮੁਨਾਫ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਜਨਤਾ ਦੇ ਹਿੱਤਾਂ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ, ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਜਨਤਾ ਦੇ ਭਲੇ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਸਕਦੀ ਹੈ।
